Val Bisagno, funivia urbana: il Politecnico presenta i rendering, mah…

Ormai la città vive di rendering da anni… Non so quante cose avremo visto ormai per la Val Bisagno… Il candidato a sto giro, per la sua rivoluzione di mobilità è: una funivia urbana di 6,5 chilometri tra Molassana e Brignole, con otto fermate e 50 piloni che si snodano al di fuori dell’alveo del Bisagno, fino a 40 metri di altezza, con una capacità di 1.000 passeggeri l’ora per direzione nella sezione di massimo carico.

Il dato che fa da sfondo è ancora più forte: lo studio del Politecnico di Milano, commissionato dal Comune di Genova, si appoggia a un ampio set di dati 2023–2025 – flussi veicolari, utilizzi del trasporto pubblico e anche dati di mobilità da telefonia mobile – che indicano la Val Bisagno come un asse da 146.000 spostamenti giornalieri, con il nodo di Brignole come epicentro di congestione, soprattutto al mattino. In questo contesto, le linee TPL raggiungono circa 1.600 passeggeri l’ora per direzione nella sezione più carica, un valore molto lontano dai 3.000–15.000 che giustificherebbero una metro leggera, quindi scartata come soluzione eccessiva rispetto alla domanda reale.

E voi direte: belin ma se son 5 anni che ce la meniamo con sta metro e già i dati dicevano che era una soluzione eccessiva per la domanda reale, perché abbiamo continuato?

Se siete interessati vi lascio scaricare il PDF originale del politecnico direttamente da qui:  SCARICA PDF

Lo scenario: 146.000 spostamenti, 1.600 passeggeri/h e niente metro

L’analisi parte da un modello di simulazione costruito su dati aggiornati 2023–2025, che combinano:

• Flussi veicolari nelle sezioni della valle e del Comune di Genova;
• Uso del trasporto pubblico locale;
• Evidenze di mobilità ricavate da telefonia mobile.

Il risultato è una fotografia dettagliata della Bassa Valle, con il nodo di Brignole che si conferma imbuto di traffico e di passeggeri. La stima di 1.600 passeggeri all’ora per direzione sulle linee di TPL rende fuori scala una metro leggera.

Il progetto della funivia urbana: 6,5 km, 8 fermate, 50 piloni e 140–160 milioni

È qui che entra in scena la Funivia Urbana, proposta come collegamento tra Molassana e il nodo ferroviario di Brignole, con:

• Lunghezza del tracciato: 6,5 chilometri;
• Numero di piloni: 50;
• Altezze medie: 20–25 metri, con punte fino a 40 metri;
• Stazioni a circa 5 metri dal piano strada, con fune a 10 metri (eccezione per la fermata Sardegna, ipotizzata a piano strada).

Il tracciato è stato studiato per evitare l’occupazione dell’alveo del Bisagno e limitare l’impatto sul tessuto urbano consolidato, con 9 nodi di deviazione e:

• 8 fermate principali: Brignole, Sardegna, Marassi, Bobbio, Staglieno, Guglielmetti, Sciorba, Molassana;
• eventuale 9a fermata in località San Gottardo, con un ramo aggiuntivo che si sviluppa sulla riva destra del Bisagno.

Ciascuna fermata è pensata come occasione di riqualificazione urbana e intervento integrato:

• Brignole: massima integrazione con metropolitana e stazione ferroviaria, con tempi di trasbordo contenuti;
• Sardegna: la sola fermata a piano strada, in una zona densamente abitata, con prospettiva di trasformare corso Galliera in passeggiata pedonale e vivibile sul torrente;
• Bobbio: collegata al parcheggio multipiano di interscambio AMT, fulcro per lo scambio auto–trasporto pubblico;
• Guglielmetti: punto di arrivo delle linee extraurbane dall’Alta Valle, su aree di proprietà AMT;
• Staglieno: riqualificazione di botteghe e depositi dei marmisti;
• Sciorba: ipotesi di Cittadella dello Sport e studentato, entrambi facilmente raggiungibili da Brignole in meno di 15 minuti;
• Molassana: capolinea a circa 200 metri dal terminal bus di largo Boccardo, nel cuore del quartiere.

Il sistema è pensato per 2 km al di là del percorso Brignole–Molassana, integrando il futuro BRT “4 Assi di Forza” e il trasporto pubblico esistente, con un flusso stimato di 1.000 passeggeri l’ora per direzione nella sezione di massimo carico e una capacità operative che varierà da 1.200 a 1.800 pax/h in base a tecnologia e frequenza di esercizio.

L’accessibilità è presa sul serio:

• Intervallo tra le cabinette: circa 30 secondi, sufficiente per permettere, su richiesta, l’arresto in stazione per persone con mobilità ridotta;
• Tecnologie che prevedono cabine deviate su binari paralleli, che si fermano in stazione mentre le altre proseguono in corsa, riducendo il tempo di attesa.

Sul fronte clima e sicurezza:

• Le attuali tecnologie garantiscono impiego in sicurezza con venti fino a 80–90 km/h;
• Lo studio adotta un’ipotesi cautelativa: chiusura dell’impianto oltre i 70 km/h;
• La probabilità di superare questa soglia, calcolata su oltre 57.000 rilevazioni 2019–2025, è dello 0,2%, pari a un massimo di 1–2 giorni all’anno di sospensione totale del servizio.

Il confronto tra funivia urbana e Skymetro: il Politecnico “mette a nudo” la logica dei numeri

Il confronto più esplicito è quello tra Funivia Urbana e Skymetro. Il Politecnico li mette a confronto in termini di prestazioni, tempi di accesso e, soprattutto, costi.

Prestazioni e tempi di attesa

• Tempo a bordo Molassana–Brignole:
  • Funivia: 18 minuti;
  • Skymetro: 11 minuti.
• Tempo medio di accesso a una fermata:
  • Funivia: 7 minuti;
  • Skymetro: 10 minuti.
• Attesa media:
  • Funivia: praticamente nulla, con servizio quasi continuo;
  • Skymetro: circa 2 minuti di attesa.

La funivia, quindi, perde in velocità pura, ma guadagna tempo complessivo grazie a fermate più vicine, accesso più breve e assenza di vere attese. Lo Skymetro resta più “liscio” sul rettilineo, ma sulla carta porta anche più problemi di percorso ai piedi per chi deve arrivare alle stazioni sospese.

Costi di investimento e manutenzione

• Tram: 230–280 milioni di euro di investimento;
• Funivia Urbana: 140–160 milioni di euro;
• Skymetro: 580 milioni di euro.

Nel dettaglio, la manutenzione annua stimata è:

• Funivia: circa 1 milione di euro l’anno;
• Skymetro: 2,5 milioni di euro l’anno.

In altre parole, lo Skymetro costa quasi quattro volte di più della funivia in fase di investimento e poco meno di due volte e mezza di più in manutenzione, pur destinato a servire una domanda molto più bassa di quella per cui è tecnologicamente pensato.

Tempi di realizzazione: il “quando” conta quanto il “come”

Un altro elemento che il Politecnico mette in fila, spesso sottovalutato:

• Funivia Urbana: circa 2 anni di lavori, a esclusione degli iter amministrativi e della progettazione definitiva;
• Tram: 3 anni;
• Skymetro: 5 anni.

Se la valle è di fatto ferma dal punto di vista di soluzioni di massa da anni, la funivia rappresenta l’unica opzione che entra in linea temporale e di complessità congruente con la domanda e con l’urgenza avvertita dai cittadini.

Il Politecnico di Milano, in sintesi, dice:

• La Val Bisagno ha un flusso di 146.000 spostamenti giornalieri e 1.600 passeggeri l’ora per direzione nei punti di massimo carico sul TPL;
• Una metro leggera o uno Skymetro da 580 milioni risultano sovrastimati e fuori scala rispetto a questi numeri;
• Il BRT è efficace ma rimane prigioniero del traffico;
• Il tram è troppo costoso e ingombrante;
• La funivia urbana è la soluzione che unisce velocità, integrazione con il resto del sistema, costi contenuti e tempi di realizzazione ridotti.

Resta però il solito dubbio di noiatri zeneixi: tra proroghe, comitati, ricorsi e cantieri che si allungano, quanti anni passeranno prima di vedere davvero una cabina che scivola sopra il Bisagno?

Fonti:

• https://smart.comune.genova.it/comunicati-stampa-articoli/presentato-lo-studio-sulle-soluzioni-di-mobilit%C3%A0-la-val-bisagno
• https://smart.comune.genova.it/sites/default/files/Studio%20Mobilit%C3%A0%20Val%20Bisagno.pdf